Citroen C-Zero – Diario prova in strada dell’auto elettrica

gennaio 2013

Mi chiamo Pasquale, ho 50 anni, opero nel settore informatica e in quello delle rinnovabili, e con mia moglie Sabina, agente immobiliare, stiamo valutando la sostituzione dell’attuale seconda auto. Questa oltre a noi ospita i nostri ragazzi, Alexander e Veronica di 11 e 13 anni, e saltuariamente due cagnolini, Milo e Spilli. L’auto che smettiamo è una Opel Meriva benzina/GPL (anno 2005, oltre 110.000 Km) utilizzata per i percorsi casa-lavoro e per muoversi in città per circa 55-60 Km al giorno.

Dimenticavo: sulla nostra casa nel 2007 abbiamo installato un impianto fotovoltaico da 3 KWp, potenziato nel 2012 con altrettanti per un totale di 6 KWp. Già all’epoca, infatti, avevamo in mente l’auto elettrica e ne abbiamo tenuto conto nel dimensionare la potenza. Ora siamo entrati nel vivo della decisione.

7 luglio 2012: ibrida o 100% elettrica?

Cominciamo a ragionare sulla tipologia di auto. Ci serve senz’altro una 5 porte. Il primo bivio riguarda la trazione: ibrida o completamente elettrica? Mettiamo a confronto le due soluzioni.

Ibrida

PRO: consumi e inquinamento contenuti, affidabilità consolidata della tecnologia ibrida giapponese, prezzo medio alto: vicino ai 20.000 Euro nuova.

CONTRO: elevata complessità meccanica, dipendenza da combustibili fossili.

Elettrica

PRO: consumi bassi e inquinamento nullo o quasi: comunque ottimale: alimentabile da fonti di energia rinnovabile, semplicità meccanica, parti consumabili poche, manutenzione minima.

CONTRO: autonomia limitata della batteria di trazione per tragitti non locali, prezzo medio alto: superiore ai 30.000 Euro nuova, poca scelta.

Nonostante i CONTRO, Sabina ed io decidiamo di esplorare l’opzione “full electric” perché risponderebbe meglio alle nostre esigenze e ci renderebbe più indipendenti per il carburante. La speranza è che sia una vettura affidabile, con costi di gestione migliori rispetto alle vetture tradizionali. Peccato solo che non ci sia un prodotto italiano.

14 luglio 2012: cosa offre il mercato?

Il mercato offre pochissimi modelli di auto con quattro-cinque porte prodotti da poche note marche tra cui: Nissan, Mitsubishi, Opel, Citroen, Peugeot, Renault. Valutando tra i modelli già maturi, abbiamo scoperto che la Mitsubishi è disponibile in Europa con la sua I-Miev dal 2010. Da ricerche effettuate abbiamo capito che da questa sono direttamente derivate le francesi Peugeot ION e la Citroen C-Zero. Di queste tre marche complessivamente ne sono state vendute/distribuite un discreto numero e dunque oggi risultano disponibili anche come usato o a chilometri zero in Italia e all’estero. Dunque rappresentano un’opportunità concreta per il consumatore convinto che potrebbe portarla a casa già a partire da circa 20.000 Euro chiavi in mano. L’ipotesi dell’usato o del km0 è decisamente un’opzione interessante. I modelli dunque ci sono. Ma come vanno queste auto?

19 luglio 2012: la nostra prima prova su strada

Abbiamo letto decine di recensioni e prove sulla stampa e ieri abbiamo effettuato un breve giro di prova su una Citroen C-Zero in esposizione nel piazzale davanti al concessionario. Era un caldissimo pomeriggio d’estate, il venditore non sembrava particolarmente ferrato sulle caratteristiche e sul prezzo, ma ha agevolato subito il giro di prova richiesto. La sensazione è positiva: silenziosa – pareva spenta; guida facile, fluida e climatizzatore efficiente. Tuttavia un giro di prova di qualche minuto non è però sufficiente per capire se risponderebbe alle necessità reali di tutti i giorni. Ci serviva una valutazione più lunga sul campo.

4 gennaio 2013: quattro giorni di auto elettrica

Approfittando degli ultimi giorni di vacanza di inizio anno, abbiamo generosamente ottenuto in prova una vettura dalla locale concessionaria per quasi quattro giorni e abbiamo percorso complessivamente circa 280 km. L’abbiamo guidata in città, e fuori città sulle provinciali e in autostrada. Da soli e con tutta la famiglia, incluse le mascotte Milo e Spilli.

Ebbene: l’esito è molto positivo. In tutti i sensi: confermando quanto rilevato l’estate scorsa, cioè: guida fluida, silenziosa e agile nelle manovre (curva in spazi ridottissimi). Potenza motrice ampiamente disponibile anche in salita. Dotazione sicurezza completa. I lati negativi a parte il prezzo di acquisto, si possono riassumere in: allestimento essenziale, spazi interni ridotti.

In dettaglio

Caratteristiche

Lunga 3,48 m, larga 1,80 m (1,31 m escludendo i grandi specchi retrovisori), alta 1,6 m. Peso a vuoto 1120 Kg. Omologata per quattro posti.

Batteria principale di trazione 16 kWh. Il cambio velocità sembra automatico, ma non c’è di fatto ed è sembra un variatore continuo, senza marce.

Per le caratteristiche generali rimando alla descrizione presente per esempio su Wikipedia – Citroen C-Zero

Dotazioni

Sebbene siano presenti tutte le comuni dotazioni di sicurezza, come per esempio: airbag, ABS e ASR (dis-inseribili in caso di neve per esempio), l’allestimento base Airdream non prevede il climatizzatore. Mentre quello più ricco Seduction lo prevede. Il modello provato da noi lo includeva e assicuro funziona bene, visto che l’ho provata anche in piena estate. Il riscaldamento funziona pure bene. Tuttavia l’uso di questi servizi in dotazione pesa sull’autonomia complessiva.

Curiosamente non esiste un orologio ed un termometro con sonda esterna a bordo di questa auto, diversamente da tutte le altre.

Uso Citroen C-Zero

La strumentazione sul cruscotto è essenziale, ma è ben leggibile. Tra le più importanti: a sinistra è presente un indicatore di carica che ha sedici tacche e con l’uso diminuiscono. A destra un indicatore digitale (numerico) fornisce varie informazioni, tra cui la più utile: la previsione di percorrenza. Essa indica l’autonomia in km rimanente basata sullo stile di guida precedente e sull’uso di servizi come il riscaldamento, il climatizzatore, le luci, ecc.. Al centro il grande tachimetro, preciso e ben visibile. Subito intorno a quello, l’indicatore di economia della guida. Esso indica quanto incide sull’autonomia generale la guida corrente, soprattutto se siamo in fase di richiesta (accelerazioni) o di recupero energia (rallentamenti e frenate).

La guida è piacevole, disimpegnandosi molto bene nel traffico come nelle manovre.

Diversamente dalle comuni autovetture, il freno motore è molto accentuato e lo si avverte ogni volta che si lascia l’acceleratore. A questo bisogna abituarsi un poco. Il freno lo si usa di rado a quel punto, e comunque risulta efficace quando si usa. Utile sapere che ogni volta che si rilascia l’acceleratore o si usa il freno, l’auto recupera energia per le batterie. Motivo per cui l’autonomia aumenta in città e diminuisce fuori città!

Anche con la vettura a pieno carico, cioè quattro persone con bagagli (modesto lo spazio disponibile), la vettura risponde molto bene al conducente. Fuori città non è affatto a disagio, anzi.

É facilissimo raggiungere velocità elevate, quindi occhio al tachimetro.

I sedili sono comodi. Soprattutto il sedile di guida: è sufficientemente regolabile per accomodare persone di statura (anche alte) e corporatura diversa. Gli schienali dei sedili posteriori sono ribaltabili completamente o parzialmente e anche separatamente. Il che è molto utile perché permette di sistemare persone, cose e animali all’occorrenza.

In autostrada

Seppure occasionale, l’uso di questa auto su brevi percorsi autostradali è accettabile. La velocità massima consentita di 130 km /h si raggiunge e la si mantiene facilmente.

Da prova effettuata sulla tratta Portogruaro – Pordenone su A.28, (21 km da casello a casello) a velocità sostenuta, l’energia consumata è stata di circa la metà, cioè 7 tacche. Al ritorno alla velocità di 110 Km / h, il consumo è stato nettamente più basso con 5 tacche consumate.

Qualcuno mi ha riportato che la guida alla massima velocità viene comunque autolimitata dopo 45 Km di percorrenza. Non l’ho potuto constatare.

L’unico rumore che si sente è il fruscio del vento ed appena notabile il rotolamento dei pneumatici sull’asfalto. Il che è una sensazione incredibile. Misurato con un fonometro rudimentale (app su Smartphone) mi riporta 56 decibel all’andata e 52 decibel al ritorno. Sulla mia Opel Zafira a benzina / GPL ho registrato invece 68 decibel a 130 km/h!

Vedi breve clip Citroen C-Zero in autostrada.

Ricarica

Il momento della ricarica rappresenta un punto cruciale dell’uso di una autovettura elettrica. L’auto ha in dotazione un cavo lungo 3,5 metri circa con alimentatore per la ricarica lenta domestica (sportello destro). La presa lato rete è di tipo Shuko.

La lunghezza di 3,5 m sembra sufficiente per l’uso comune. Ma attenzione all’uso di prolunghe, ciabatte o moltiplicatori di prese che è espressamente vietato dal manuale.

Il motivo potrebbe essere l’elevato assorbimento che genera l’operazione. In effetti 16 ampere sono tutta la potenza comunemente disponibile in casa, cioè 3,3 kW. In effetti l’ho misurata e monitorata e vi assicuro che l’assorbimento è consistente.

Consiglio

A chi è intenzionato come noi, di prevedere un aumento della potenza disponibile al contatore domestico almeno a 4,5 kW. Sarà anche utile far installare una presa Shuko a muro per evitare uso adattatori che potrebbero deteriorarsi alla lunga (reggono max 1500 W). Il prelievo di energia è stato attorno ai 10 kWh.

Il cavo di ricarica col suo corposo alimentatore occupa spazio nel portabagagli, ma bisogna portarselo dietro per i rabbocchi occasionali al lavoro o comunque lontano da casa.

Per cronaca

Durante l’operazione di ricarica si sente un ventola di raffreddamento in azione al di sotto dell’auto che si accende e si spegne con intervalli di tre o quattro minuti. La spia rossa di ricarica sul cruscotto risulterà accesa e l’indicatore di carica sarà illuminato indicando in tempo reale la carica in atto. La ricarica previene qualsiasi utilizzo del veicolo bloccando di fatto la vettura in quella posizione.

Avendo effettuato almeno tre ricariche della vettura in casa, posso affermare con certezza che con la batteria residua ad ¼ (4 tacche sull’indicatore), il tempo necessario è stato di 4 ore e mezza circa. Quindi con la batteria scarica è presumibile pensare ci vorranno sei ore, come da manuale d’uso.

Avendo a disposizione un caricatore rapido presso stazioni di servizio attrezzate o grandi magazzini, ecc.. si accederà allo sportello di ricarica sinistro. Il manuale dice che basteranno 30 min. per portare all’80 % il livello di carica.

Il sistema multimediale

Queste vetture sono dotate di un moderno sistema audio multimediale. Ho avuto l’opportunità di configurarlo personalizzandolo in pochi minuti.

Esso permette l’ascolto di radio, CD musicali e dati per l’audio in tutti i formati. Sopratutto l’uso del telefono a mani libere tramite Bluetooth. Si possono accoppiare e memorizzare fino a cinque telefoni.

Aggiungo che, se possedete uno smartphone abbinabile via Bluetooth anche col profilo audio, (oltre che telefono) potrete anche gestirne i contenuti multimediali.

Dunque col mio dispositivo Android nella borsa, ho potuto non solo telefonare, accedendo alla rubrica di Google, ma anche ascoltare i brani audio presenti nella sua memoria manovrando sul solo cruscotto (attenti alla guida pero!).

Dunque non servirebbe l’auricolare. Molto utile.

E la manutenzione?

Notoriamente le auto elettriche sono di meccanica semplice, non avendo il motore a scoppio. Tuttavia le auto moderne sono un concentrato di tecnologia e di elettronica.

Anche la C-Zero è ampiamente dotata di dispositivi tecnologici che governano ogni cosa sulla vettura.

Dal punto di vista meramente meccanico, ho rilevato (anche con l’aiuto del manuale d’uso) che sarà necessario controllare alcuni livelli di liquidi tecnici come: liquido dei freni, liquido sistema di riscaldamento, liquido lava-vetro, tutti nel cofano anteriore. Liquido del sistema di raffreddamento nel cofano posteriore sotto il porta-bagagli.

La piccola batteria di servizio 12V (forse 30 Ah) si trova nel cofano anteriore ed è tradizionale d’avviamento (sembra) al piombo.

Le luci posteriori esterne sembrano quasi tutte a led. Le altre sono normali.

Soggetti ad usura sono pure i ferodi o pastiglie dei freni, seppure alla lunga.

Il filtro del climatizzatore e quello dell’abitacolo vanno cambiati annualmente.

Costi

Ho chiesto notizie sui tagliandi e relativi costi in concessionaria e mi è stato risposto che non ci sono esperienze in merito. Tuttavia esiste una tabella in cui risulterebbe un costo medio in linea con le altre auto tradizionali. Vorrebbe dire che i tagliandi potrebbe costare come al solito.

Il che fa storcere il naso agli estimatori dell’auto elettrica.

Utilizzatori americani e canadesi della versione Mitsubishi (vedere forum my-imiev) riportano esperienze di tagliandi annuali in cui la batteria di trazione viene scaricata e ricaricata in giornata per testare l’efficienza delle singole celle. Questo lo posso capire.

Resta da scoprire se il locale concessionario sarà in grado di fare ciò. Da esperienze passate con le Citroen electrique (AX, Saxo, Berlingo) degli anni 90, brutte figure ne hanno fatte tante.

Per esempio ho scoperto (chiamando al telefono) che alla Mitsubishi italiana ragionano diversamente: solo alcuni concessionari sono abilitati al controllo e l’assistenza tecnica. Per esempio qui in regione Veneto non c’è nessuno concessionario abilitato (luglio 2013).

Se l’auto di base è la stessa della Citroen C-Zero, vuol dire che i controlli potrebbero non essere accurati ovunque.

A questo proposito, interpellati un paio di titolari di concessionarie Citroen, mi dicono che “basta attaccare la spina all’auto e da Milano vedono e guidano i tecnici all’assistenza”! Sarà vero? Bisognerà attendere per saperlo.

Dunque, la questione se si risparmia o meno sulla manutenzione di un auto elettrica è dubbia e controversa. Potrebbe essere imposto un prezzo più per questioni commerciali che per effettiva necessità di parti di ricambio, consumabili e tempo necessario al controllo periodico.

Rimane il fatto che un auto del genere, almeno all’inizio, ha bisogno di assistenza qualificata che solo il produttore potrà fornire.

La casa propone contratti di manutenzione a vari livelli, compreso il prepagato tutto compreso.

Certamente si inquinerà meno, generando meno rifiuti (filtri, olii, marmitte, ecc…)

Concludendo

Non abbiamo ancora deciso se procedere o meno al cambio dell’auto. Comunque l’idea di cessare l’uso di combustibili fossili ci piace. Soprattutto se pensiamo che l’energia elettrica necessaria l’avremo tramite l’impianto fotovoltaico di casa.

In effetti avevamo previsto questa possibilità e abbiamo sovradimensionato l’impianto solare per ottenere un esubero di produzione di almeno 1500 kWh annue. Esse ci consentiranno un centinaio di ricariche almeno, che vuol dire mediamente 7-8 mila chilometri di percorrenza.

Dal punto di vista economico converrebbe l’auto elettrica già immatricolata, usata o dimostrativa che sia, perché presenta ancora una garanzia residua importante (due anni di base estensibile a sei e otto anni sulle batterie).

Gli esperti suggeriscono di acquisirla tramite leasing (possibile anche a privato). Questo perché la tecnologia delle batterie è in evoluzione e da qui a tre-cinque anni ci potrebbero essere importanti novità nel settore, visti gli investimenti nella ricerca in atto in tutto il mondo. Quindi potremo avere auto elettriche con batterie di autonomia doppia o tripla e con tempi di ricarica molto inferiori. Perciò inutile tenerla tanti anni!

Documentazione

Documentazione di bordo Citroen visibile su sito della casa (manuale d’uso).

Segnalo l’interessante forum in inglese My-Imiev, include discussioni su Citroen C-Zero e Peugeot ION